Le scénario reste cependant hypothétique. Les informations disponibles évoquent des discussions préliminaires et aucun accord de cession n’a été annoncé. Instacart n’a pas encore commenté publiquement ces informations au moment de la publication de la source.

Des discussions rapportées avec DoorDash

Le premier élément vient de The Information, qui a rapporté vendredi qu’Instacart avait engagé une banque d’investissement pour l’aider à examiner ses possibilités. Le média indique également que la société aurait tenu des discussions d’acquisition avec DoorDash.

Cette formulation décrit une démarche d’évaluation, et non une transaction finalisée. Le mandat confié à une banque peut servir à étudier plusieurs options, dont une éventuelle vente, mais la source ne précise ni les conditions envisagées ni le niveau d’avancement des échanges avec DoorDash.

Uber aurait également été approché

Bloomberg a de son côté rapporté qu’Instacart avait aussi discuté avec Uber. Selon ces informations, Uber aurait finalement quitté ces discussions. Là encore, aucun détail supplémentaire sur les modalités, le calendrier ou les raisons de ce retrait n’est fourni dans la source.

Il faut donc distinguer trois niveaux d’information. Le premier est l’existence rapportée d’une réflexion stratégique assistée par une banque. Le deuxième concerne des échanges supposés avec DoorDash et Uber. Le troisième, qui n’est pas établi, serait la conclusion d’une vente. À ce stade, seule l’hypothèse de discussions est documentée.

Une valorisation et une réaction boursière observées

Instacart affiche actuellement une capitalisation boursière supérieure à 13 milliards de dollars, selon la source. Son cours aurait progressé de 25 % depuis le début de l’année. Ces éléments peuvent expliquer pourquoi une cession serait examinée à un moment jugé favorable par l’entreprise, mais cette lecture relève d’une interprétation rapportée et non d’une explication officiellement donnée par Instacart.

La perspective d’une vente potentielle a toutefois eu un effet immédiat sur les marchés. Le cours d’Instacart aurait bondi de plus de 9,2 % vendredi après la diffusion des informations. Dans le même temps, les actions d’Uber et de DoorDash auraient reculé. Ces mouvements traduisent la réaction des investisseurs à la possibilité d’une opération, pas la confirmation de celle-ci.

Pourquoi la prudence reste nécessaire

La source souligne que le marché de la livraison de courses pourrait devenir plus concurrentiel. Cette perspective est présentée comme une raison possible pour laquelle Instacart souhaiterait profiter de conditions jugées favorables avant une intensification de la concurrence. Elle ne constitue pas une déclaration officielle de la société ni une confirmation de sa stratégie.

Plusieurs issues restent donc ouvertes : les discussions peuvent se poursuivre, être interrompues ou ne déboucher sur aucune opération. La présence de DoorDash dans les échanges rapportés ne signifie pas que l’entreprise deviendra acquéreuse, tandis que le retrait attribué à Uber écarterait, selon Bloomberg, cette piste à ce stade. Les informations publiées ne permettent pas de déterminer si d’autres options sont étudiées.

Les conséquences concrètes

Pour Instacart, l’annonce rapportée a déjà produit une conséquence visible : une forte hausse de son cours en séance. Pour DoorDash et Uber, la réaction boursière a été négative le même jour, alors même qu’aucune acquisition n’a été annoncée. Pour les actionnaires et les partenaires de l’entreprise, le principal enjeu immédiat est donc de distinguer la spéculation de marché d’un accord formel.

La prochaine étape identifiable est une éventuelle prise de position d’Instacart, que TechCrunch a contactée pour obtenir un commentaire. Tant que cette réponse, une offre officielle ou un accord définitif n’est pas rendu public, la vente de l’entreprise à DoorDash, à Uber ou à un autre acteur doit être considérée comme une possibilité, et non comme une décision acquise.

Source : techcrunch.com

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La séquence, devenue virale, a rapidement transformé un projet de robotique open source en objet très convoité. Selon Clem Delangue, de Hugging Face, les précommandes ont dépassé 20 000 unités dès le lendemain de la démonstration. Les premières livraisons sont attendues à temps pour Noël, ce qui pourrait faire des Microducks l’un des produits robotiques les plus remarqués de la saison.

Une démonstration qui met l’IA en scène

Le succès de la vidéo tient autant à la simplicité des gestes qu’à la personnalité visuelle des robots. Les Microducks piétinent, chutent, se relèvent et répondent à des commandes vocales. Leurs petits sons évoquent ceux d’un droïde, tandis que leurs mouvements imparfaits renforcent leur aspect ludique.

La scène ne présente pas seulement un jouet capable d’enchaîner quelques mouvements. Elle illustre aussi le passage d’un comportement appris en simulation vers un dispositif physique. Dans la vidéo publiée par Nvidia, des agents d’IA sur RTX Spark sont présentés comme participant à ce passage de la simulation au monde réel pour les Microducks de Hugging Face.

Le détail est important : les robots sont livrés avec plusieurs tours de base, notamment marcher, s’asseoir et se tenir debout. Ces comportements ont été appris dans des simulations utilisant la pile technologique de Nvidia, avant d’être intégrés aux appareils physiques.

Des robots open source conçus pour apprendre

Les Microducks sont produits par Pollen Robotics. L’entreprise a été acquise par Hugging Face en 2025, puis Hugging Face a été rachetée par Nvidia en septembre, d’après les informations disponibles dans la présentation du produit. Les Microducks s’inscrivent ainsi dans la même famille de projets robotiques que Reachy Mini, présenté comme le deuxième robot de Hugging Face.

L’approche revendiquée par Pollen Robotics ne s’arrête pas aux capacités fournies à la livraison. Les propriétaires peuvent entraîner leurs robots à réaliser de nouveaux tours, puis partager ces apprentissages avec la communauté. Le modèle repose donc sur une combinaison entre matériel ouvert, entraînement et circulation des comportements.

• Comportements fournis : marcher, s’asseoir et se tenir debout.
• Interaction montrée : exécution d’un salto sur commande vocale.
• Personnalisation : possibilité d’entraîner de nouveaux tours.
• Partage : les nouveaux comportements peuvent être transmis à la communauté.

Un succès qui dépasse le public des enfants

Les vidéos promotionnelles montrent aussi des adultes jouer avec les Microducks. Leur positionnement ne se limite donc pas à un jouet pour enfants, même si leur apparence et leurs mouvements expliquent leur potentiel pour les fêtes de fin d’année.

Clem Delangue estime qu’ils pourraient devenir le robot le plus vendu de l’année. Cette projection reste une anticipation, mais le seuil des 20 000 précommandes donne déjà une mesure de l’attention suscitée par le produit. La rapidité de cette progression est directement liée à la démonstration de Jensen Huang et à sa diffusion en ligne.

Les Microducks arrivent également dans un contexte particulier pour l’intelligence artificielle. Après plusieurs articles consacrés à des cyberattaques dans lesquelles l’IA a été mise en cause, cette démonstration propose une image beaucoup plus légère de la technologie. Elle ne montre ni interface complexe ni promesse spectaculaire : seulement de petits robots qui réagissent à des instructions et apprennent des mouvements.

De la simulation au partage des apprentissages

Le projet résume une direction concrète de la robotique assistée par IA. Les simulations servent à enseigner des actions élémentaires, puis le matériel reproduit ces actions dans le monde réel. Les utilisateurs peuvent ensuite ajouter des comportements et les partager, ce qui crée une boucle entre entraînement, usage et communauté.

Pour l’instant, les faits les plus établis concernent surtout l’engouement initial, les précommandes et les fonctions montrées dans la démonstration. Les livraisons sont attendues pour Noël. Le succès commercial final des Microducks et leur éventuel statut de robot le plus vendu de l’année restent donc à confirmer.

Source : techcrunch.com

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Le modèle n’est toutefois pas disponible publiquement à ce stade. Block a lancé un appel aux chercheurs en sécurité afin qu’ils puissent tester le système, notamment dans des situations où un agent vocal pourrait tromper les personnes avec lesquelles il échange.

Un modèle vocal qui écoute et parle en même temps

Dessa est présenté comme un modèle speech-to-speech full-duplex. Cette architecture lui permet de parler et d’écouter simultanément, à la manière du modèle GPT-Live d’OpenAI mentionné par la source. Block oppose cette approche aux systèmes vocaux courants qui convertissent d’abord la voix en texte avant de produire une réponse.

Selon Block, cette chaîne de traitement peut perdre des informations que le texte ne transporte pas entièrement, notamment des indices liés à l’émotion. L’entreprise estime que les systèmes vocaux actuels peuvent alors sembler artificiels ou agaçants. Ces appréciations relèvent de la position de Block et ne constituent pas une évaluation indépendante des performances de Dessa.

Block affirme que l’émotion est intégrée au modèle plutôt que pilotée uniquement par des balises vocales. La source précise toutefois qu’il n’est pas établi si des balises ou un mécanisme comparable interviennent malgré tout dans la génération. Cette incertitude limite la portée de la comparaison avec d’autres modèles vocaux.

Des démonstrations centrées sur la cadence et l’émotion

Les chercheurs de Block ont publié plusieurs exemples de conversations avec Dessa. Ils montrent un agent utilisant différentes voix, cadences et émotions. Dans l’un des exemples décrits par l’entreprise, le bot dit être fatigué par son travail et adopte alors une voix présentée comme fatiguée.

Un autre extrait met en scène une conversation dans laquelle l’agent parle du fait qu’une personne le met à l’aise, avec une expression vocale décrite comme émotive et proche de l’effondrement. Une troisième démonstration montre une membre de l’équipe de Block jouer à un jeu de devinettes avec l’assistant vocal.

Ces exemples documentent les démonstrations choisies par Block, mais ils ne suffisent pas à établir les capacités générales du modèle. La société n’a pas encore fourni, dans les éléments disponibles, de procédure publique permettant de reproduire ou de mesurer indépendamment ces résultats.

Une exécution locale sur du matériel grand public

Block indique que Dessa peut fonctionner localement sur un ordinateur grand public comme un MacBook équipé d’une puce M4 Max ou d’une configuration supérieure. La source ne précise pas la configuration complète nécessaire, les performances obtenues, la consommation de mémoire ou la latence du système.

Cette exécution locale constitue néanmoins l’un des éléments centraux de l’annonce. Elle signifie que le modèle est conçu pour produire et traiter la conversation sur l’appareil compatible, plutôt que de dépendre nécessairement d’un service distant. Les conditions exactes d’utilisation restent à clarifier tant que Dessa n’est pas accessible au public.

Block explique que les modèles vocaux sont généralement associés à un grand modèle de langage pour récupérer des connaissances. D’après l’entreprise, les connaissances de Dessa proviennent des données conversationnelles utilisées pour son entraînement. La source ne détaille ni l’étendue de ces connaissances ni la méthode retenue pour les actualiser.

Un intérêt potentiel pour les activités de Block

Block exerce principalement dans la finance et fournit des solutions aux petites entreprises. Square utilise déjà l’intelligence artificielle vocale pour gérer des commandes, selon la source. L’entreprise estime qu’un modèle vocal capable de fonctionner sur l’appareil pourrait alimenter davantage d’expériences professionnelles et grand public à un coût inférieur.

Cette orientation reste une perspective annoncée par Block, et non un déploiement confirmé de Dessa dans ses produits. Aucun accès public n’est proposé pour le moment. Le calendrier d’une éventuelle disponibilité, les usages retenus et les résultats des tests de sécurité ne sont pas indiqués.

La conséquence immédiate est donc limitée mais concrète : Block dispose d’un prototype ou modèle de recherche vocal local qu’il soumet à des chercheurs en sécurité, sans ouvrir encore son utilisation au public. Pour les entreprises intéressées par les assistants vocaux, l’annonce met en avant deux pistes à surveiller : la conversation simultanée et le traitement local des caractéristiques émotionnelles de la voix.

Source : techcrunch.com

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Cette opération vise à améliorer l’efficacité opérationnelle du site, à corriger ses limites technologiques et à renforcer sa capacité à concurrencer les équipements importés sur les marchés mozambicain et régional. La source ne précise ni le montant d’un éventuel investissement de Jampur Group, ni le calendrier de redémarrage de la production.

Une usine créée pour l’électrification rurale

L’usine de Beluluane a été inaugurée en novembre 2013 après un investissement d’environ 13 millions de dollars financé dans le cadre de la coopération indienne. Elle constituait alors la première unité mozambicaine d’assemblage de panneaux solaires, avec une capacité de production annuelle initiale annoncée à 5 MW.

Sa vocation était de fournir des équipements à des projets d’électrification rurale. Les panneaux produits devaient notamment contribuer à alimenter des villages, des écoles et des établissements de santé. Cette implantation industrielle devait ainsi rapprocher une partie de la chaîne d’approvisionnement des besoins énergétiques du pays, sans supprimer la concurrence des fabricants étrangers.

La production a été suspendue autour de 2022. D’après les éléments communiqués, l’installation ne parvenait plus à rivaliser avec des panneaux solaires importés moins coûteux et avec des produits bénéficiant d’évolutions technologiques plus rapides. Son équipement limitait notamment l’assemblage à des panneaux d’environ 270 W, alors que des produits plus puissants étaient déjà disponibles sur le marché.

La modernisation comme condition de reprise

La sélection de Jampur Group ne constitue pas, à ce stade, une preuve de redémarrage industriel effectif. Elle marque une décision de gestion et de modernisation d’un site existant. La réussite du projet dépendra donc de la capacité de l’opérateur à remettre à niveau les équipements, à réduire les coûts de production et à trouver des débouchés suffisants face aux importations.

Le gouverneur de la province de Maputo, Manuel Tule, a demandé au groupe de donner la priorité au recrutement de jeunes habitants des communautés voisines. Il a toutefois reconnu que l’introduction de technologies de fabrication plus avancées nécessiterait des compétences spécialisées qui ne sont pas encore largement disponibles parmi les demandeurs d’emploi locaux.

Cette question des compétences sera centrale pour une éventuelle relance. Une usine d’assemblage peut créer des emplois directs, mais son fonctionnement dépend aussi de la maintenance des équipements, du contrôle qualité, de la gestion des approvisionnements et de la capacité à adapter les lignes aux caractéristiques des panneaux disponibles sur le marché. La source ne détaille pas le programme de formation prévu par Jampur Group.

Un marché solaire encore limité mais en croissance potentielle

Selon les chiffres de l’Agence internationale pour les énergies renouvelables, la puissance solaire cumulée installée au Mozambique atteignait 175 MW à la fin de 2025. Ce niveau était inchangé par rapport à l’année précédente. Il donne une indication de la taille actuelle du parc solaire national, mais ne permet pas à lui seul d’évaluer la demande future adressée à l’usine de Beluluane.

Le positionnement initial de l’installation, centré sur les projets d’électrification rurale, pourrait rester pertinent si de nouveaux programmes mobilisent des équipements fabriqués ou assemblés localement. Il devra néanmoins être concilié avec les exigences de prix et de performance imposées par les panneaux importés. La modernisation annoncée devra donc répondre à un double objectif : restaurer la production et améliorer sa compétitivité.

Pour l’heure, l’événement concerne une reprise de gestion et un projet de modernisation, et non une capacité industrielle déjà remise en service. Aucune nouvelle puissance annuelle, aucun modèle de panneau et aucune date de relance n’ont été annoncés dans les informations disponibles.

Source : www.pv-magazine.com

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Cette échéance reste un objectif et non une date garantie. La sélection de l’atterrisseur qui réalisera la première mission lunaire habitée dépendra de l’état de préparation des systèmes et des validations de sécurité menées par la NASA.

Un rendez-vous déplacé en orbite terrestre

Dans la nouvelle organisation, les versions d’essai des atterrisseurs de SpaceX et de Blue Origin participeront à la mission Artemis III. L’objectif annoncé est de démontrer leurs capacités de rendez-vous et d’amarrage avec le vaisseau Orion en orbite basse terrestre, plutôt que de les faire se retrouver directement autour de la Lune.

Les deux entreprises développent également des versions destinées à l’équipage et au transport de fret pour les missions Artemis à venir. Avant toute mission habitée de leur système, chacune devra effectuer une démonstration sans équipage. La NASA certifiera ensuite les atterrisseurs avant d’autoriser leur utilisation avec des astronautes.

Pour les premières missions habitées, les équipages décolleront à bord d’Orion, placé au sommet du Space Launch System depuis le centre spatial Kennedy, en Floride. Deux astronautes doivent descendre vers la surface lunaire tandis que deux autres resteront à bord d’Orion. Après les opérations de surface, l’équipage rejoindra le vaisseau pour le retour vers la Terre.

SpaceX maintient le ravitaillement orbital de Starship

SpaceX prévoit toujours de ravitailler son système Starship en propergol cryogénique en orbite basse terrestre. Plusieurs Starship-citernes transféreraient leur charge vers un Starship dépôt, qui alimenterait ensuite la version utilisée comme atterrisseur lunaire. Cette séquence doit être démontrée lors de la mission inhabitée prévue pour valider l’approche.

Selon le nouveau scénario, le Starship Human Landing System attendrait Orion et son équipage en orbite terrestre. Les deux véhicules s’amarreraient avant que l’atterrisseur n’effectue une manœuvre d’injection translunaire pour rejoindre l’orbite basse autour de la Lune. La NASA travaille à modifier Orion afin de permettre à Starship de le pousser jusqu’à la Lune.

SpaceX estime que cette organisation réduirait la quantité de propergol à transférer et raccourcirait le temps nécessaire au retour des astronautes depuis la surface lunaire vers Orion. Ces bénéfices restent toutefois liés à la réussite de plusieurs étapes techniques, notamment les lancements multiples, le stockage du propergol et les opérations d’amarrage.

Blue Origin change aussi de trajectoire

Pour son architecture accélérée vers 2028, Blue Origin prévoit de renoncer provisoirement au transfert de propergol dans l’espace. Son atterrisseur Blue Moon Mark 2 Alpha Lander serait envoyé vers la Lune au moyen de trois étages de transfert. Ces éléments décolleraient vers l’orbite basse terrestre, où ils rejoindraient l’atterrisseur avant de l’emmener vers une orbite polaire elliptique autour de la Lune.

Chaque étage de transfert se séparerait après avoir consommé son propergol. D’après la NASA, cette trajectoire pourrait accélérer le retour vers Orion depuis la surface lunaire, réduire les besoins en propergol de l’atterrisseur et tirer davantage parti des performances du SLS. Deux astronautes descendraient vers le pôle Sud lunaire après leur transfert dans le véhicule Blue Moon, puis remonteraient à bord d’Orion.

Blue Origin doit intégrer les enseignements de précédentes missions robotiques Mark 1 et démontrer l’ensemble du profil de transfert avec un atterrisseur inhabité. Là encore, il s’agit d’un développement et d’une démonstration à venir, pas d’un résultat déjà obtenu.

Des contrats réorganisés et des contrôles supplémentaires

La NASA a également mis à jour ses contrats avec les deux fournisseurs de systèmes d’atterrissage humain. Contrairement à l’organisation initiale, SpaceX n’est plus affectée à une mission lunaire précise comme Artemis III ou Artemis IV, et Blue Origin n’est plus assignée à Artemis V. Les deux entreprises participent désormais à la démonstration d’Artemis III en orbite basse terrestre.

Les nouveaux engagements ajoutent des étapes de développement destinées à donner à la NASA davantage de visibilité sur les risques. SpaceX doit notamment ajouter deux démonstrations de sa cabine d’équipage, appelée Cabin 1. Blue Origin prévoit de nouvelles évaluations avec des opérateurs humains ainsi que des jalons portant sur la préparation des équipements et des opérations au sol et en vol.

La NASA prévoit par ailleurs environ deux sorties lunaires de deux heures lors des premières missions de surface. Les astronautes devraient y collecter des échantillons et tester les capacités de combinaisons fournies par Axiom Space. Ces activités dépendront néanmoins de la disponibilité et de la certification des systèmes concernés.

Une compétition encore ouverte

L’agence déterminera laquelle des deux entreprises sera sélectionnée en premier pour transporter des astronautes jusqu’à la surface lunaire et les ramener vers l’orbite lunaire. Une seconde possibilité d’atterrissage habité doit suivre, sans qu’un fournisseur ne soit encore désigné pour une mission précise.

La conséquence concrète de cette révision est un déplacement du risque vers les démonstrations en orbite terrestre, les essais inhabités et la certification des véhicules. La NASA cherche ainsi à gagner du temps tout en conservant deux architectures concurrentes. Le retour habité en 2028 demeure donc une cible opérationnelle soutenue par l’agence, mais son calendrier dépendra des progrès réels de Starship, de Blue Moon, d’Orion et du SLS.

Source : www.nasa.gov

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Un signal destiné aux secours et aux forces de l’ordre

La généralisation progressive des systèmes de conduite automatisée pose un problème pratique : comment reconnaître immédiatement qu’un véhicule roule sans qu’une personne soit responsable de sa conduite ? La question concerne notamment les interventions d’urgence. Un policier ou un secouriste doit pouvoir comprendre qu’une absence de conducteur au volant ne signifie pas nécessairement qu’une personne est portée disparue ou qu’un occupant doit être recherché dans le véhicule.

Selon la proposition présentée par la NHTSA, une nouvelle couleur de feu pourrait fournir cette information aux autres usagers et aux intervenants. Le cyan serait réservé à l’indication d’un fonctionnement autonome. La proposition ne décrit donc pas un éclairage décoratif ou une fonction de confort, mais un message visuel standardisé lié à l’état du système de conduite.

Une proposition encore facultative

Le projet américain autoriserait l’installation de ces feux sans les rendre obligatoires. Les constructeurs pourraient donc choisir de les intégrer ou non à leurs véhicules. Cette nuance est importante : la publication du texte ne signifie pas que toutes les voitures autonomes devront immédiatement adopter cette signalisation.

La NHTSA prévoit une période de consultation publique de 30 jours après la publication officielle du projet, sous le numéro de dossier NHTSA-2026-1519. Le contenu final de la réglementation pourrait donc évoluer après les contributions des constructeurs, des équipementiers, des autorités et d’autres parties prenantes.

Le dispositif envisagé comporte plusieurs contraintes de fonctionnement. Les feux devraient s’allumer lorsque le véhicule conduit de manière autonome et s’éteindre dès qu’il ne fonctionne plus dans ce mode. Ils ne devraient jamais être actifs lorsqu’un conducteur conduit effectivement le véhicule. Les différents éléments lumineux devraient fonctionner simultanément et rester visibles depuis tous les angles, avec des marqueurs à l’avant, sur les côtés et à l’arrière, placés à au moins 15 pouces du sol.

Une idée déjà testée par Mercedes

L’idée du cyan avait auparavant été avancée par Mercedes dans le cadre de son système DRIVE PILOT. Le constructeur allemand associe ce dispositif à une conduite automatisée de niveau 3 dans certaines conditions. Cette classification ne doit pas être confondue avec les systèmes de niveau 2, pour lesquels le conducteur reste responsable de la conduite, même lorsque certaines fonctions sont activées.

La source indique que Mercedes a expérimenté cette signalisation en Californie pendant deux ans. La NHTSA aurait ensuite travaillé sur une approche nationale, avec l’appui de la Society of Automotive Engineers (SAE). Ces éléments décrivent un retour d’expérience et une proposition réglementaire, pas une validation générale de la sécurité de tous les systèmes autonomes.

Les conditions d’utilisation du DRIVE PILOT restent par ailleurs limitées. La source précise que le système présenté ne fonctionnait pas la nuit ni par mauvais temps. Cette restriction illustre pourquoi la présence de feux cyan ne suffirait pas à informer sur les capacités exactes d’un véhicule : elle indiquerait un mode de fonctionnement, sans résumer ses limites techniques ou son domaine d’emploi.

Des règles adaptées aux véhicules sans commandes classiques

Le texte de la NHTSA ne porte pas uniquement sur la signalisation lumineuse. Il propose aussi de modifier certaines exigences des Federal Motor Vehicle Safety Standards afin de tenir compte de véhicules autonomes dont la conception diffère de celle d’une automobile traditionnelle.

Un exemple concerne le clignotant, dont l’extinction automatique est actuellement liée à un mouvement du volant. Cette exigence ne s’appliquerait pas de la même manière à un véhicule dépourvu de volant. Le projet prévoit également davantage de souplesse pour certaines règles relatives aux projecteurs et aux affichages destinés au conducteur.

Vers un langage commun de la mobilité autonome

La Chine a présenté cette même semaine un projet de norme proposant une couleur turquoise pour les véhicules autonomes. Ce texte, qui pourrait entrer en vigueur en 2028, serait lui aussi facultatif. Les autorités chinoises cherchent notamment à remplacer la multiplication de solutions propriétaires par un système commun.

Pour les usagers, l’enjeu concret est la lisibilité : un même signal pourrait faciliter les interactions avec un véhicule sans conducteur humain actif. Pour les secours, une indication standardisée réduirait le risque d’interprétation erronée lors d’une intervention. Pour les constructeurs, la consultation américaine ouvre toutefois une période d’incertitude sur l’adoption réelle du dispositif et sur ses éventuelles évolutions.

La prochaine étape sera donc l’examen public du projet. Tant que cette procédure n’est pas achevée, le cyan doit être considéré comme une solution proposée, et non comme un standard obligatoire. La question centrale restera de vérifier que ce langage lumineux améliore effectivement la compréhension des véhicules autonomes sans donner une impression trompeuse de sécurité ou de capacité.

Source : electrek.co

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Selon cette étude, Grok 4.7 a recommandé le candidat républicain dans 92 % de ses réponses, tandis que GPT-6.1 Sol a choisi le candidat démocrate dans 97 % des cas. Les chercheurs ont examiné près de 500 scrutins lors des élections de mi-mandat américaines de novembre. Les deux modèles sont parvenus à la même conclusion dans moins de 10 % des courses étudiées.

Une expérience conçue pour forcer le choix

Les chercheurs ont utilisé les API de GPT et de Grok. Leur question demandait de nommer un seul candidat dans chaque course, sans hésiter, sans présenter les deux camps et sans refuser de se prononcer. Les applications grand public, elles, ont refusé de répondre à cette formulation. OpenAI a insisté sur cette différence entre l’expérience proposée dans ChatGPT et le comportement d’un modèle sollicité par l’intermédiaire d’une API.

Cette distinction est importante. Les développeurs intègrent les modèles via des API dans leurs propres produits, alors que les applications grand public appliquent des règles et des comportements supplémentaires. Un porte-parole d’OpenAI a déclaré que ChatGPT était conçu pour être objectif par défaut dans les conversations politiques et que le test ne reflétait pas l’expérience habituelle des utilisateurs.

Des sujets et des sources différents

Pour Tapan Parikh, les écarts ne se limitent pas au nom du candidat finalement sélectionné. Les deux modèles semblent aussi rechercher des informations différentes avant de répondre. GPT s’est davantage intéressé à la santé et aux positions sur l’avortement. Grok a plus souvent recherché des éléments liés à l’immigration, aux impôts, à la criminalité et à l’énergie.

Les sources citées divergeaient également. Grok faisait régulièrement apparaître des sites conservateurs, en plus de plateformes non partisanes comme Ballotpedia, OpenSecrets et VoteSmart. Un guide électoral chrétien conservateur figurait dans 39 % de ses réponses, le site de Turning Point Action dans 23 % et X dans 41 %. GPT s’appuyait plus souvent sur Wikipédia, l’Associated Press, Axios et Reddit. OpenAI dispose par ailleurs d’accords de contenu avec l’Associated Press, Axios et Reddit.

L’étude affirme aussi que GPT recherchait plus fréquemment des candidats démocrates, au point d’ignorer parfois leur adversaire républicain. Grok consultait plus volontiers des informations sur les deux candidats. Dans les circonscriptions très républicaines, GPT a choisi le démocrate dans 57 cas sur 67. Dans les districts très démocrates, Grok a choisi le républicain dans 47 cas sur 72.

Le poids du moteur de recherche

Les chercheurs ont ensuite réalisé un test sans recherche internet sur un échantillon de 30 courses. GPT a conservé une préférence démocrate : lorsqu’on lui donnait les noms des candidats, il choisissait le démocrate dans 24 cas, le républicain une fois et refusait de trancher à cinq reprises.

Le comportement de Grok a changé davantage. Privé de recherche, le modèle a refusé de choisir dans 27 cas sur 30. Lorsqu’il a pris position, il a sélectionné le démocrate à trois reprises. Parikh estime que ces résultats suggèrent que la préférence observée chez GPT est davantage inscrite dans ses paramètres, tandis que celle de Grok dépend fortement des termes utilisés pour effectuer les recherches et des sources retenues.

L’étude relève aussi qu’une requête adressée à l’API de Grok comportait environ 1 240 tokens supplémentaires, que les chercheurs n’avaient ni écrits ni pu consulter ou supprimer. Parikh les décrit comme de possibles instructions cachées, tout en précisant qu’il est difficile d’en déterminer l’origine.

Une question de transparence pour les utilisateurs

Les auteurs ne prétendent pas que les utilisateurs demandent massivement à un chatbot de choisir à leur place. Selon une donnée citée de Pew, 8 % des Américains déclarent utiliser des chatbots pour obtenir des informations électorales. La plupart cherchent plutôt à comprendre la position des candidats sur des sujets importants.

C’est précisément ce type de conversation indirecte qui inquiète Parikh. Même lorsqu’un modèle refuse de recommander un candidat, la sélection des thèmes, le vocabulaire, la mise en avant de certaines informations ou les sources proposées peuvent influencer la manière dont un utilisateur évalue une course.

Des travaux précédents du Center for AI Safety ont formulé une préoccupation similaire à propos de la manipulation indirecte par les grands modèles de langage. Ils citent notamment la sélection de l’information, le cadrage, l’accent mis sur certains éléments et le choix des sources.

Cette étude ne permet pas à elle seule de mesurer l’influence réelle de ces réponses sur les électeurs. Elle rappelle néanmoins que la neutralité affichée d’un assistant ne suffit pas à décrire le fonctionnement d’un modèle. L’API utilisée, les instructions qui l’accompagnent, les recherches effectuées et les sources consultées peuvent modifier sensiblement la réponse obtenue.

Source : techcrunch.com

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Au-delà de cette fréquentation, le salon a surtout mis en évidence un changement de priorité. L’industrie indienne ne cherche plus seulement à assembler des modules photovoltaïques. Les fabricants veulent désormais couvrir davantage d’étapes de la chaîne de valeur, des cellules et des wafers jusqu’aux composants électriques et au développement de projets.

Une capacité de modules supérieure à la demande attendue

Selon les estimations présentées dans le bilan de l’événement, l’Inde dispose désormais de plus de 200 gigawatts de capacité annuelle d’assemblage de modules. Cette capacité est très supérieure aux 50 à 60 gigawatts d’installations photovoltaïques annuelles attendues dans le pays jusqu’en 2030.

Cette situation alimente les prévisions d’une sélection du marché à partir de 2027. Les fabricants limités à l’assemblage de modules pourraient rencontrer davantage de difficultés pour écouler leur production ou accéder aux cellules, alors que les exigences indiennes de contenu local ont été étendues à ce composant.

Les acteurs capables d’investir dans la fabrication locale de cellules disposent, eux, d’un avantage potentiel. La capacité indienne de production de cellules pourrait atteindre 80 gigawatts d’ici à la fin de 2027, selon les projections évoquées lors du salon. Il s’agit toutefois d’une capacité annoncée ou planifiée, et non d’un volume déjà déployé et opérationnel.

Des wafers bientôt concernés par le contenu local

La prochaine étape des politiques de contenu local doit concerner les wafers solaires. Pour les modules utilisés dans des projets bénéficiant d’un soutien public, ces composants devraient devoir être produits en Inde lorsque la nouvelle règle entrera en vigueur en 2028.

Plusieurs entreprises ont indiqué préparer des capacités dans ce domaine. Saatvik, Grew, Solex, Zetsol, Navitas, Reliance et Adani figurent parmi les groupes ayant communiqué des projets de production locale de wafers. L’objectif affiché est de réduire la dépendance à des approvisionnements extérieurs, mais aussi de mieux aligner les différentes étapes de fabrication avec les critères d’accès aux programmes publics.

Cette stratégie dépasse les cellules et les wafers. Des industriels investissent également dans le verre solaire, l’aluminium et les films d’encapsulation, même si ces composants ne sont pas tous couverts par les exigences de contenu local. Le fabricant indien de verre solaire Borosil élargit ainsi ses activités à la production de modules.

TOPCon domine, tandis que les technologies émergentes restent en retrait

La technologie TOPCon, fondée sur des contacts passivés par couche d’oxyde tunnel, concentre l’essentiel des nouvelles capacités de cellules annoncées en Inde. Les industriels interrogés estiment qu’elle restera dominante pendant plusieurs années.

Reliance Industries constitue l’exception la plus visible avec une chaîne de valeur annoncée de 20 gigawatts axée sur l’hétérojonction. Quelques fabricants continuent aussi d’exploiter des lignes PERC plus anciennes. La technologie à contacts arrière reste, pour sa part, peu présente dans les annonces formulées sur le marché intérieur.

Les cellules tandem pérovskite-silicium suscitent de l’intérêt, mais les fabricants les considèrent généralement comme situées à au moins cinq ans d’une commercialisation significative. Grew Solar, Navitas Solar, Rayzon Solar et INA Solar collaborent néanmoins avec l’entreprise américaine Caelux et visent des modules hybrides disponibles commercialement en Inde en 2028. Ces annonces relèvent encore d’une trajectoire précommerciale, et non d’un déploiement industriel établi.

Le stockage et les équipements élargissent le marché

Le photovoltaïque indien reste fortement orienté vers les centrales de grande taille, mais les secteurs commercial et industriel suscitent davantage d’intérêt. Les entreprises cherchent à stabiliser leurs coûts d’électricité sur le long terme et à réduire leurs émissions. Le résidentiel pourrait également progresser, notamment grâce à l’ajout de batteries aux offres solaires au cours des prochaines années.

Cette diversification pousse les fabricants à se rapprocher du reste du système électrique. Waaree Energies et d’autres entreprises connues pour leurs modules ont commencé à produire des onduleurs. Gamechange Energy et Delta Electronics développent de leur côté des activités liées aux transformateurs et à d’autres équipements de réseau en Inde.

Certains fabricants de modules se positionnent aussi sur le développement et la construction de projets utilisant leurs propres produits. Cette intégration verticale peut sécuriser des débouchés, mais elle accroît également la concurrence entre industriels, équipementiers et développeurs.

Une transition industrielle encore soumise à la pression des coûts

Le renforcement des exigences de contenu local a déjà contribué à une hausse des prix des cellules et a temporairement ralenti certains projets, selon des acteurs du secteur. Ils jugent toutefois cette perturbation transitoire, estimant que l’Inde dispose d’un marché, de capitaux et d’une base industrielle suffisants pour développer une chaîne d’approvisionnement nationale.

Le principal enjeu des prochaines années sera donc moins la multiplication des capacités annoncées que leur adéquation avec la demande et leur niveau de qualité. Les fabricants mettent en avant des contrôles renforcés et l’adaptation des modules aux climats variés et parfois difficiles du pays. Dans ce marché en expansion, la capacité à produire localement devra ainsi s’accompagner d’une fiabilité vérifiable et d’un accès durable aux débouchés.

Source : www.pv-magazine.com

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La scène montre la proximité entre l’orbiteur et la comète, dont le noyau à deux lobes apparaît en arrière-plan. Au-dessus de la forme irrégulière du noyau, de la poussière et du gaz s’éloignent de la surface. La photographie documente ainsi une phase de la mission durant laquelle Rosetta observait directement l’environnement de 67P avant la séparation de Philae.

Une image prise depuis Philae

Cette vue n’a pas été réalisée par une caméra quelconque de l’orbiteur. Elle provient du système CIVA, installé sur l’atterrisseur Philae alors que celui-ci était encore fixé à Rosetta. La prise de vue repose sur la combinaison de deux expositions, l’une courte et l’autre longue, afin d’enregistrer une scène présentant un contraste important entre la lumière solaire, la sonde et les zones plus sombres de la comète.

Le résultat fait apparaître un reflet lumineux sur l’un des panneaux solaires de Rosetta. Le panneau visible mesure 14 mètres de long. Cette indication donne une échelle à la scène, sans transformer l’image en photographie prise depuis la surface de 67P : au moment de la capture, Philae n’avait pas encore quitté l’orbiteur.

La dernière image de Philae avant sa séparation

Selon l’explication publiée avec l’image, cette photographie est la dernière réalisée par la caméra de Philae avant la séparation de l’atterrisseur. La séparation est intervenue le 12 novembre 2014. Le site d’atterrissage principal retenu pour Philae se trouvait sur la partie visible du plus petit lobe du noyau cométaire.

La chronologie est importante pour comprendre ce que montre le cliché. Le 7 octobre, Philae est encore attaché à Rosetta et son instrument CIVA peut photographier l’orbiteur à courte distance. Le 12 novembre, l’atterrisseur se sépare et commence sa descente vers le noyau. Peu après cette séparation, Philae prend une autre image en regardant vers Rosetta.

Le selfie présenté par la NASA ne constitue donc pas une nouvelle observation de la comète. Il s’agit d’une archive produite pendant la mission, remise en circulation dans le cadre de l’Astronomy Picture of the Day. Sa valeur tient à la combinaison de plusieurs éléments visibles au même endroit : l’orbiteur, ses panneaux solaires, la structure bilobée de 67P et les émissions de poussière et de gaz qui s’en échappent.

Ce que l’image permet de situer

La photographie rappelle d’abord la distance opérationnelle de Rosetta par rapport à la comète : environ 16 kilomètres de la surface au moment de la prise de vue. Dans le même temps, la sonde se trouvait à environ 472 millions de kilomètres de la Terre. Ces deux distances décrivent deux échelles différentes de la mission : une observation rapprochée du noyau cométaire, menée très loin de notre planète.

Le cadrage rend également perceptible la géométrie particulière de 67P. Le noyau est décrit comme possédant deux lobes, tandis que la poussière et le gaz s’étendent au-delà de la silhouette principale. L’éclairage intense et le contraste entre les expositions donnent à la scène un aspect spectaculaire, mais les éléments essentiels restent ceux d’une image instrumentale prise dans le cadre de la mission.

Une archive qui documente le passage vers l’atterrissage

La conséquence concrète de cette archive est de fixer un instant précis avant une étape majeure de la mission : le passage d’un atterrisseur attaché à son orbiteur à une phase de descente autonome vers la comète. Elle montre aussi que le système CIVA a produit une dernière vue de Rosetta avant cette séparation.

L’image ne permet pas, à elle seule, de déduire de nouvelles performances ou de nouveaux résultats scientifiques. Elle établit en revanche une chronologie visuelle claire : Rosetta se trouve à proximité de 67P, Philae est encore fixé à la sonde, et la séparation du 12 novembre 2014 se prépare. Plus de dix ans après la prise de vue, la publication de la NASA transforme donc une archive de mission en document accessible sur la configuration de Rosetta et de Philae avant leur étape suivante.

Source : science.nasa.gov

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Ces chiffres proviennent d’un acteur commercial spécialisé dans l’import-export et ne constituent pas, à eux seuls, une mesure exhaustive du marché européen. Ils signalent néanmoins un phénomène susceptible de modifier la concurrence entre modèles électriques neufs et véhicules déjà immatriculés.

Une alternative aux importations neuves plus coûteuses

Les constructeurs chinois de véhicules électriques sont confrontés à des restrictions commerciales en Europe. Le texte source rappelle que les droits additionnels appliqués à certains véhicules électriques à batterie chinois peuvent atteindre 45,3 % dans l’Union européenne. Ces mesures visent les véhicules neufs concernés et rendent leur arrivée sur le marché plus coûteuse.

Dans ce contexte, les modèles d’occasion peuvent présenter un traitement différent. Jakub Geršl, directeur des opérations de CEVM, a déclaré à CarNewsChina que les véhicules d’occasion étaient exemptés, selon son entreprise, des droits additionnels visant les véhicules électriques à batterie et du nouveau quota annoncé pour certains véhicules hybrides rechargeables. Cette affirmation doit être comprise comme la position d’un importateur : l’application concrète dépend du véhicule, de son origine, de son statut douanier et des règles en vigueur.

CEVM indiquait disposer de plus de 2 600 véhicules électriques chinois d’occasion sur son site au moment de la publication de l’article source. Son inventaire comprenait notamment des modèles de BYD, Geely et Zeekr. Il s’agit d’une offre commerciale déclarée par la plateforme, et non d’un recensement de l’ensemble des véhicules disponibles en Europe.

Des prix inférieurs, mais une comparaison à encadrer

L’entreprise affirme que ses véhicules sont proposés en moyenne environ 40 % sous leur prix catalogue chinois d’origine. Elle dit également trouver régulièrement des voitures affichant environ 6 000 kilomètres et vendues avec une décote similaire. Ces niveaux de prix sont donc des déclarations commerciales attribuées à CEVM, et ne correspondent pas à une moyenne indépendante du marché de l’occasion.

Plusieurs facteurs peuvent expliquer ces décotes. Le marché chinois connaît un renouvellement rapide des gammes électriques, avec l’arrivée fréquente de versions nouvelles ou actualisées. La valeur des générations précédentes peut ainsi diminuer rapidement. La source évoque aussi une préférence marquée de certains acheteurs chinois pour les véhicules récents, ce qui augmente potentiellement la disponibilité de voitures peu kilométrées.

Une comparaison directe avec le prix d’un modèle neuf vendu en Europe doit toutefois intégrer d’autres éléments : transport, homologation, taxes, assurance, entretien, disponibilité des pièces et compatibilité des services numériques. Le prix catalogue d’origine en Chine ne constitue pas nécessairement le coût final pour un acheteur européen.

Une pression supplémentaire sur les constructeurs occidentaux

Pour les marques européennes et nord-américaines, l’arrivée de véhicules chinois d’occasion pourrait créer une difficulté distincte de celle posée par les importations neuves. Les barrières commerciales peuvent ralentir l’arrivée de modèles neufs, sans empêcher totalement la circulation de véhicules déjà utilisés lorsque ceux-ci relèvent d’un régime différent.

Cette dynamique pourrait surtout concerner les acheteurs sensibles au prix et à l’équipement technologique. La source présente les véhicules chinois comme offrant, à prix réduit, un niveau de technologie comparable à celui de modèles électriques occidentaux récents. Cette comparaison n’est pas étayée par un protocole indépendant dans les éléments disponibles : elle doit donc rester une appréciation commerciale, et non une conclusion générale sur la qualité ou la sécurité des véhicules.

Les constructeurs devront aussi composer avec une évolution rapide de la valeur résiduelle des voitures électriques. Une baisse accélérée des prix du neuf peut réduire la valeur des véhicules d’occasion, compliquer le financement et affecter les flottes professionnelles. À l’inverse, des prix plus accessibles peuvent faciliter l’adoption de l’électrique pour certains ménages.

Les incertitudes à surveiller

• Réglementation : l’exemption évoquée par CEVM doit être vérifiée selon chaque catégorie de véhicule et chaque procédure d’importation.
• Homologation : un modèle vendu en Chine peut nécessiter des démarches spécifiques avant sa circulation dans un pays européen.
• Après-vente : la disponibilité des pièces, des logiciels et des réparateurs peut varier selon la marque et le marché.
• Données de marché : les 7 900 unités et la hausse de 280 % sont des données communiquées par CEVM, pas une statistique publique exhaustive.

La conséquence concrète est double. Les consommateurs européens pourraient voir apparaître davantage de voitures électriques chinoises d’occasion à des prix inférieurs à ceux des modèles neufs équivalents, mais devront vérifier l’homologation, la garantie, l’entretien et le coût total avant achat. Pour les constructeurs occidentaux, cette offre représente une nouvelle source de concurrence : même lorsque les véhicules neufs sont freinés par les droits de douane, leur équivalent d’occasion peut continuer à atteindre les acheteurs.

Source : electrek.co

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